Motore ibrido anche per le barche, una moda green o vero rispetto per l’ambiente?
Motori amici dell’ambiente, anche in mare. Si sente sempre più spesso spesso parlare di yacht a motore ibridi, l’ultima occasione l’ha offerta l’ultimo Salone Nautico di Genova. Parliamo di unità a propulsione diesel-elettrica, che realtà non rappresentano una novità, erano infatti già così le navi scuola Cristoforo Colombo del 1926 e la Vespucci (1930).
Oggi la propulsione diesel-elettrica si è diffusa su molte navi da crociera soprattutto per i vantaggi di silenziosità con vibrazioni ridotte.
Tender e runabout cosiddetti ibridi possiedono anche una voluminosa batteria che permette di navigare per brevi periodi tenendo in moto soltanto il motore elettrico, ad esempio nelle manovre di ingresso e uscita dai porti; tuttavia, a differenza degli autoveicoli, che possono ricaricare le batterie in fase di frenata, gli scafi non possono ricaricare le batterie in fase di frenata, perché una barca non frena mai o solo invertendo il moto delle eliche.
SPECIALE: un traghetto elettrico che si ricarica in 10 minuti
L’interesse tecnico è dunque limitato perché la ricarica delle batterie può avvenire soltanto mediante il motore termico o allacciandosi alla rete di terra. Nonostante ciò, i costruttori credono nell’opportunità dell’ibrido e sfornano sempre più modelli: tra gli ultimi arrivati abbiamo il 27 piedi Iseo dell’ìtaliana Riva – Gruppo Ferretti, leader del segmento di alta gamma.
Interessante anche un’altra imbarcazione, il Greenline 33 Hybrid, che come Iseo promette emissioni zero in modalità elettrica, e consumi di combustibile inferiori fino a 4 volte rispetto a una barca planante convenzionale.
Gli esperti in materia ritengono tuttavia che le modalità di trazione degli scafi (e i loro costi) limitano i potenziali effetti positivi della doppia alimentazione. L’eccezione vale solo per i velieri con motore elettrico. Questi ultimi possono infatti, navigando a vela, ricaricare le batterie lasciando girare l’elica.
In termini di eco-compatibilità la migliore soluzione è ancora rappresentata dai motori endotermici di tipo convenzionale alimentati a biocombustibili ricavati da biomasse di scarto (come le bagasse di canna da zucchero per il bioetanolo, oppure da oli vegetali non commestibili per il biodiesel). Infatti i biocarburanti producono meno emissioni di quelli fossili perché derivano da piante che per crescere utilizzano il CO2 atmosferico.
Per la loro diffusione è però importante che i biocombustibili non provochino l’aumento di prezzo dei prodotti alimentari. A tal scopo va attentamente calibrata la strategia di sottrarre terreni agricoli alle culture tradizionali, esistono infatti differenze abissali in diverse parti del mondo.
La soluzione ideale in prospettiva porta il nome dei biocarburanti di seconda generazione: è su questi ultimi che occorre concentrare gli sforzi della ricerca per migliorare le rese ed i saldi energetici. Una soluzione promettente è quella degli impianti combinati di bioetanolo+biodiesel, quest’ultimo ricavato da alghe a rapido accrescimento alimentato dal CO2 prodotto dalla fermentazione del primo. Dunque, dove gli scarti diventano biogas rimesso in ciclo.
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