Perché il car sharing in Italia non funziona: la promessa green che si è sgonfiata
Nato per farci comprare meno auto, il car sharing italiano oggi perde corse, città e operatori. Ma il problema non è solo delle app: è il nostro modo di muoverci
Il car sharing doveva liberarci dall’auto di proprietà. Un compromesso perfetto: l’auto solo quando serve, senza bollo, assicurazione, garage, manutenzione. Una piccola rivoluzione urbana con lo smartphone al posto delle chiavi.
In Italia, però, quella promessa si è inceppata. Non perché sia un servizio inutile. Anzi, quando funziona, è uno degli strumenti più intelligenti per ridurre il numero di auto private, alleggerire la sosta, offrire un’alternativa a chi non vuole possedere un veicolo. Il problema è che, nel nostro mercato, non è diventato abbastanza grande, frequente e conveniente da trasformarsi in abitudine di massa.
Le auto condivise sono spesso più ecologiche delle auto private, ma vengono usate troppo poco. Le città avrebbero bisogno di meno veicoli fermi per strada, ma fatica proprio dove dovrebbe aiutare di più. E gli operatori, davanti a costi crescenti e ricavi insufficienti, iniziano a ridurre le flotte o a uscire dai mercati meno sostenibili.
Sommario
- Il dato più importante: il car sharing è il comparto più in difficoltà
- Il grande equivoco: non basta mettere auto in strada
- 1. Italia: un Paese ancora innamorato dell’auto privata
- 2. Il trasporto pubblico non fa abbastanza da spina dorsale
- Il caso Milano: la città ideale che non basta più
- 3. Le aziende si ritirano o cambiano modello
- Free-floating o station-based: qual è il modello che funziona meglio?
- Cosa succede in Europa?
- E in Nord America?
- Il punto poco scontato: il car sharing non sostituisce l’auto se la città resta costruita per l’auto
- La verità: il car sharing funziona solo se fa parte di una strategia anti-possesso
- Quindi il car sharing in Italia è finito?
- FAQ sul perché non funziona il car sharing in Italia
- Altro sullo sharing
Il dato più importante: il car sharing è il comparto più in difficoltà
Il 9° Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility lo dice in modo molto chiaro: il car sharing è oggi il comparto più in difficoltà della sharing mobility italiana. Dopo l’espansione tra il 2013 e il 2018, il modello free-floating, quello dell’auto presa e lasciata liberamente all’interno di un’area operativa, ha perso progressivamente slancio (Fonte: 9° Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility 2025, Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, 2026).
La pandemia ha dato il colpo più duro, con un crollo dei noleggi vicino al 50%. Ma il punto davvero interessante è che il settore non è più tornato ai livelli del 2019. E questo è il segnale che il problema non è stato solo il Covid, ma strutturale.
Nel 2024 il free-floating ha registrato 5,7 milioni di noleggi, in calo rispetto ai 5,9 milioni del 2023. Per il 2025 la stima scende a circa 4 milioni, con una contrazione prevista del 29%. Anche le percorrenze seguono la stessa traiettoria: 78,3 milioni di km nel 2023, 76 milioni nel 2024 e una stima di 54 milioni nel 2025 (Fonte: 9° Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility 2025, Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, 2026).
In parole semplici, le auto ci sono, ma girano meno di quanto servirebbe. E un’auto condivisa, se non gira abbastanza, diventa un costo con le ruote.
Il grande equivoco: non basta mettere auto in strada
Per anni è stato raccontato come una questione di offerta: più auto, più utenti. Ma la realtà è più scomoda. Per funzionare, un’auto condivisa deve essere usata molte volte al giorno, in modo continuo, prevedibile e distribuito. Deve essere trovata facilmente, presa senza stress, parcheggiata facilmente e pagata a un prezzo che l’utente percepisca come giusto.
Se manca anche uno solo di questi elementi, l’esperienza si rompe.
L’Osservatorio segnala che un’auto in sharing è usata più intensamente di una privata, resta in movimento più a lungo e percorre più chilometri al giorno. Tuttavia non abbastanza. Il livello di utilizzo rimane troppo basso per garantire la sostenibilità economica del servizio e per produrre un effetto ambientale davvero forte, cioè sostituire un numero significativo di auto di proprietà.
È qui che il sogno si incrina: il car sharing non fallisce perché nessuno lo usa, ma perché non lo usano abbastanza persone, abbastanza spesso, nelle condizioni giuste.
1. Italia: un Paese ancora innamorato dell’auto privata
Il primo ostacolo è culturale e strutturale: l’Italia resta uno dei Paesi europei più motorizzati. Nel 2024 il tasso di motorizzazione privata è pari a 701 veicoli ogni 1.000 abitanti. Non solo è alto, ma cresce rispetto al 2022.
Questo significa che, per molte famiglie, l’auto non è un servizio da usare quando serve: è un bene da possedere. Sta sotto casa, anche se resta ferma gran parte del tempo. È percepita come sicurezza, autonomia, status, abitudine. E l’abitudine, in mobilità, pesa quasi quanto il portafoglio.
Il servizio funziona meglio dove l’auto privata è scomoda, costosa o meno necessaria. In molte città italiane, invece, l’auto privata è ancora il centro del sistema e si usa per andare al lavoro, per accompagnare i figli, per fare la spesa, per uscire la sera, spesso anche quando esisterebbero alternative.
Se il cittadino possiede già un’auto, questa diventa un’opzione occasionale. E un servizio basato sull’occasionalità non basta a sostenere flotte, manutenzione, assicurazioni, rifornimenti, ricariche, pulizia, assistenza, vandalismi e gestione operativa.
2. Il trasporto pubblico non fa abbastanza da spina dorsale
L’auto in condivisione non vive da sola. Vive bene quando è parte di un ecosistema: metropolitana, tram, bus frequenti, treni urbani, piste ciclabili, marciapiedi sicuri, parcheggi regolati, abbonamenti integrati, mobilità dolce.
In Italia questo ecosistema è spesso incompleto. Il trasporto pubblico locale non ha recuperato pienamente i livelli pre-pandemia e nelle principali aree urbane la quota modale dei mezzi pubblici è scesa dal 15,7% del 2019 al 12,6% del 2023 secondo i dati citati dall’Osservatorio.
La conseguenza è intuitiva. Se bus e metro non sono abbastanza frequenti, capillari e affidabili, il cittadino continua a usare l’auto privata. E se continua a usare l’auto privata, il car sharing non diventa la seconda gamba della mobilità, ma una stampella occasionale.
Il caso Milano: la città ideale che non basta più
Milano è stata per anni la vetrina italiana della mobilità condivisa. È densa, ricca, con tanto trasporto pubblico, utenti digitali, ZTL, parcheggi complicati e una popolazione abituata ai servizi on demand. Sulla carta, il posto perfetto.
Eppure anche qui il modello mostra fatica. Secondo i dati dell’Osservatorio, Milano nel 2024 disponeva della flotta free-floating più grande d’Italia, con 3.293 veicoli e oltre 3,2 milioni di noleggi. Roma seguiva con 2.158 veicoli e circa 1,4 milioni di noleggi. Torino aveva 760 veicoli e quasi 586 mila noleggi.
Ma il dato non racconta solo una leadership: racconta anche una forte concentrazione. Poche città tengono in piedi il servizio nazionale. E se anche Milano diventa difficile, tutto il modello italiano traballa.
3. Le aziende si ritirano o cambiano modello
Le ragioni sono molte, ma si possono riassumere in una formula molto semplice: costi alti, utilizzo insufficiente, regole urbane complicate.
Un operatore di sharing deve comprare o noleggiare le auto, assicurarle, pulirle, ripararle, spostarle quando si concentrano in zone sbagliate, gestire multe, incidenti, vandalismi, ricariche o rifornimenti, app, assistenza clienti e autorizzazioni comunali. Tutto questo ha senso se ogni veicolo genera molti noleggi al giorno.
Quando i noleggi calano, la matematica diventa spietata. Il veicolo fermo non produce ricavi, ma continua a produrre costi.
Nel 2025 l’Osservatorio segnala una contrazione della flotta free-floating e la forte riduzione dei veicoli da parte di Enjoy. Anche altri segnali recenti indicano un riposizionamento del settore: Zity, marchio collegato a Mobilize/Renault, ha annunciato l’uscita da Milano e Madrid nel quadro di una revisione delle attività meno redditizie del gruppo. Il car sharing piace molto nei comunicati, ma deve anche stare in piedi nei conti.
Free-floating o station-based: qual è il modello che funziona meglio?
I modelli sono due.
- Il free-floating è quello più seducente: si apre l’app, si trova l’auto più vicina, e si parte, poi la si lascia nell’area consentita. È comodo, urbano, immediato. Ma è anche molto costoso da gestire: le auto si distribuiscono male, vanno riposizionate, occupano spazio pubblico, dipendono da regole locali e sono esposte a un uso discontinuo.
- Il modello station-based è meno glamour ma spesso più solido: l’auto si prende e si riporta in una stazione o in uno stallo dedicato. È meno spontaneo, ma più ordinato, prevedibile e integrabile con quartieri, condomini, aziende, stazioni ferroviarie, aree periferiche.
Non a caso, la Germania ha costruito una parte importante del suo successo proprio su modelli station-based e combinati, diffusi anche fuori dai grandi centri. È meno glamour dell’auto lasciata ovunque, ma può essere più utile per sostituire davvero una seconda auto familiare.
Cosa succede in Europa?
In Europa questo servizio è tutt’altro che morto. Anzi, in aluni Paesi cresce. Ma cresce dove viene trattato come un pezzo della mobilità pubblica allargata, non come una semplice app privata da lasciare sola sul mercato.
L’Agenzia europea dell’ambiente segnala che il numero di auto in car sharing per abitante è aumentato in diversi Paesi tra 2010 e 2023, con la Germania come caso più evidente. La stessa Agenzia sottolinea però che le politiche locali contano: parcheggi dedicati, hub di mobilità, integrazione con trasporto pubblico e tecnologie accessibili possono fare la differenza (Fonte: Number cars in car sharing schemes, European Environment Agency, 2025).
La Germania è il confronto più istruttivo: a inizio 2025 contava 45.400 veicoli in car sharing, 297 operatori e presenza in 1.393 Comuni. Non è solo un mercato più grande: è più distribuito, più istituzionalizzato, più sostenuto da regole e spazi dedicati (Fonte: Carsharing in Deutschland wächst und entlastet Verkehr und Klima, Bundesverband CarSharing, 2025).
Francia e Spagna raccontano invece un’altra cosa, cioè che spesso la mobilità condivisa ruota più intorno alla bici, soprattutto station-based. La sola città di Parigi, secondo il Rapporto italiano, con il servizio di bikesharing station-based nel 2024 totalizza quasi tanti noleggi quanto l’intera sharing mobility italiana. È un dato che fa impressione, perché mostra la differenza tra avere qualche servizio e avere una vera politica urbana.
E in Nord America?
Negli Stati Uniti e in Canada il servizio di condivisione non ha seguito una traiettoria unica. Il mercato è più frammentato e sperimentale. Ci sono grandi operatori come Zipcar, piattaforme peer-to-peer come Turo e Getaround, servizi cooperativi, car sharing condominiale, corporate, elettrico, comunitario e perfino sperimentazioni di auto consegnate da remoto.
Una ricerca Invers del 2024 ha censito almeno 70 operatori in Nord America tra Stati Uniti, Canada e Messico. Il numero di utenti dei servizi round-trip, free-floating e corporate è stimato in almeno 2,4 milioni, escluso il peer-to-peer. Il Canada, in particolare, mostra una forte diffusione pro capite in alcune città, con operatori come Communauto, Evo e Modo (Fonte: Research identifies over 70 car sharing operators across North America, Invers, 2024).
Ma anche qui il modello non è una passeggiata. Il free-floating puro ha già conosciuto ritirate importanti: Share Now, nato dalla fusione Car2Go e DriveNow, ha abbandonato il Nord America nel 2020. Oggi il mercato americano sembra meno innamorato del ‘tutto libero ovunque’, e più orientato a una miscela di modelli: auto a stazione, noleggio breve, peer-to-peer, servizi per comunità specifiche e formule aziendali.
Il punto poco scontato: il car sharing non sostituisce l’auto se la città resta costruita per l’auto
Il car sharing non fallisce perché l’idea è sbagliata. Fallisce quando viene inserito in città che continuano a premiare l’auto privata.
Se parcheggiare la propria auto è ancora relativamente facile, se il trasporto pubblico è debole, se le piste ciclabili sono frammentate, se le periferie restano scollegate, se le tariffe sembrano alte rispetto all’uso dell’auto già posseduta, il cittadino sceglie la via più nota: la propria macchina.
Il car sharing diventa allora un servizio per emergenze, serate, weekend, turisti urbani, giovani senza auto, residenti di zone centrali. Utile, ma non trasformativo.
La verità: il car sharing funziona solo se fa parte di una strategia anti-possesso
Per farlo decollare davvero non basta mettere più auto in strada. Servono città che rendano meno conveniente possedere un’auto inutile per il 90% del tempo e più semplice combinare mezzi diversi.
Questo significa parcheggi dedicati, tariffe integrate, abbonamenti multimodali, corsie preferenziali digitali nei servizi pubblici, stalli nelle stazioni, incentivi per chi rinuncia alla seconda auto, accordi con condomini e aziende, più trasporto pubblico serale e notturno, zone a traffico limitato coerenti e regole stabili per gli operatori.
Il car sharing non può vincere da solo contro garage, abitudini familiari e città disegnate intorno all’auto privata. Può funzionare, però, come tassello di una mobilità più intelligente.
Quindi il car sharing in Italia è finito?
No. Ma è finita l’illusione che potesse crescere da solo, spinto solo dall’app, dalla curiosità e dalla promessa green.
Il futuro più realistico non è una flotta enorme di auto libere ovunque, ma un car sharing più mirato: vicino alle stazioni, nei quartieri densi, nei condomini, nelle aziende, nelle città universitarie, nei Comuni che lo integrano davvero con trasporto pubblico e ciclabilità.
Il car sharing italiano non è un fallimento tecnologico. È uno specchio. Ci mostra che vogliamo città più leggere, ma continuiamo a costruire abitudini pesanti. Vogliamo meno auto, ma senza rinunciare all’auto sempre disponibile. Vogliamo sostenibilità, ma spesso solo se è comoda come possedere un SUV sotto casa.
La domanda allora non è più perché non funziona? La domanda vera è se siamo davvero pronti a usare meno l’auto privata?
FAQ sul perché non funziona il car sharing in Italia
Perché il car sharing in Italia non funziona?
Perché le auto condivise sono usate troppo poco per coprire i costi operativi, mentre l’Italia mantiene un tasso molto alto di motorizzazione privata e un trasporto pubblico non sempre competitivo.
Il car sharing è in crisi anche in Europa?
Non ovunque. In Paesi come la Germania il car sharing è più strutturato e diffuso, soprattutto grazie a modelli station-based, parcheggi dedicati e maggiore integrazione con le politiche urbane.
Qual è la differenza tra car sharing free-floating e station-based?
Nel free-floating l’auto può essere presa e lasciata dentro un’area operativa. Nel modello station-based, invece, si prende e si riporta in una stazione o in uno stallo dedicato.
Il car sharing riduce davvero le auto private?
Può farlo soprattutto quando è station-based, ben integrato con trasporto pubblico e ciclabilità, e quando sostituisce la seconda auto familiare. Il free-floating, da solo, ha effetti più incerti.
Il car sharing sparirà dall’Italia?
Probabilmente no, ma potrebbe diventare più selettivo: meno auto lasciate ovunque e più servizi mirati in stazioni, quartieri densi, aziende, condomini e città con politiche di mobilità più mature.
Altro sullo sharing
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Ultimo aggiornamento il 10 Giugno 2026 da Rossella Vignoli
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